中国新能源造车史：蓬勃十年的宏大叙事

　　中国新能源造车史：蓬勃十年的宏大叙事市场规模从2013年的1.5万辆增长到2023年的600多万辆，新能源汽车已经成为国内汽车消费的重要组成部分。

　　04特斯拉的进入催生了更多市场活力，同时也面临着越来越激烈的竞争。造车新势力经历了生死两茫茫，淘汰率高达80%，只有少数几家能够生存下来。政策的退出将让市场发挥更大的作用。

　　我国新能源汽车产业肇始于2009年-2012年的“十城千辆”工程，2013年，财政补贴从试点城市向全国无差别铺开，自此，新能源汽车产业开启了波澜壮阔又跌宕起伏的发展历程。

　　过去的十年，新能源汽车产业走过混乱、迷茫和狂热，逐渐步入富有的理性期，十年里，国家付出了真金白银，市场之刃也未对投机者手软，大浪淘沙始见金。筚路蓝缕已过，前行依然需要沐风栉雨。

　　新能源汽车蓬勃发展的十年，画就了一幅涵盖产品、技术、供应链、补能基建、智能化的宏大画卷。时值改革开放45周年，为回望也为展望，《车市物语》特出品“中国新能源蓬勃十年”系列文章，本篇为系列的第一篇。

　　2013年是中国新能源汽车产业全面启动的元年，在国家、地方两级财政补贴，减免购置税，不限指标与无路权束缚等红利的驱使下，新能源汽车的大幕从此拉开。

　　2015年，国内新能源乘用车批发销量首次超过10万辆关口，达到17.7万辆，同比增长202%；2018年突破100万辆大关，达到102万辆，同比增长83.3%。之后经过两年震荡出清，2021年销量首超300万辆。没有悬念，2023年将突破600万辆。

　　从2013年的1.5万辆，到2023年的600多万辆，规模上是天翻地覆的飞跃，内里更是一部政策与市场、车企与消费者的角力交锋史，以及产品和竞争的迭代史。

　　大致上，我们可以将这10年划分为三个阶段：2017年之前的探索期、2018年到2020年的洗牌出清期、2021年之后的竞争与理性发展期。

　　在各类政策的庇佑下，2016年之前的新能源汽车行业像是被宠坏的小孩，加上技术平台水平不成熟，真正潜心研发造车的不多，如今回望，当时的不少产品几乎没什么用户价值可言，如果不是大城市限牌、限行带来的不得已，恐怕没人会买这些车。

　　产品也是“凑合”，这个阶段微型电动车是主流，彼时的微型车售价大部分在10万元以上，而且相当一部分是靠与车企关联的出行市场消纳，完全不能满足正常的私人消费。相关企业的盈利主要来自财政补贴，市场投机气氛浓厚。直到2017年补贴开始退坡，行业才开启了洗牌期。

　　，尤其是2019年下半年的补贴大幅退坡，市场增长近乎停滞，产业进入阵痛调整期，隐秘地加速了良币驱除劣币的进程。微型车市场急剧萎缩，长续航、高端车型开始增多。2018年，首个中大型新能源产品蔚来ES8上市，2019年底，理想ONE开启交付，同年，

　　这一时期，越来越多贴近消费需求的产品上市，或者说能开、好用的新能源汽车终于多了起来，肯买单的消费者也越来越多bat365，2020年新能源汽车的个人用户比重达到72%，比2019年增长了近20%，这一年被视为新能源汽车私人消费开启的元年，行业进入市场化竞争与理性发展期。

　　2021年开始，历经三年滞涨调整的新能源汽车产业，蓄势爆发，第一波被市场筛选出来的“胜利者”出位。

　　在增程市场的独辟蹊径，插混市场在2022年下半年出现高速增长，2023年迎来爆发，10万-15万元主力消费区间产品大规模上市，平民消费启动，市场内卷加剧，燃油车消费增长受阻。

　　十年间，新能源汽车年度消费规模从1.5万辆到600万辆，保有量超过2000万辆，乘用车的新能源渗透率从微乎其微到占比趋于40%，新能源汽车从大海里的一滴水变成了半壁江山，快速改写了国内汽车的消费格局。

　　新能源汽车产业的发展已经改变了若干细分市场的格局，目前微型车已是纯电动的天下，小型轿车8成是新能源车，头部产品全是纯电动车，这两个市场已经被新能源车革了命。如今，主力中高端市场的产品迭代，对燃油车消费的侵蚀也初见端倪。

　　在2017年以前，微型车和小型车（含SUV）占到新能源市场70%左右，为数不多的中型产品是初代

　　e950等。2017年，微型车更是占到市场的一半，中型产品占比被压缩。2020年开始，中型、中大型车消费份额大幅增长，二者合计从不足10%增长到34%，到2023年前10个月已经接近40%，微型车和小型车的消费空间被急剧压缩。

　　新能源靠EC、EU系列收割北京市场、出租车市场走量，曾经取得七连冠的骄人业绩，却因没有与消费需求同步深陷连续亏损的泥淖。

　　2020年开始，市场迎来了一大批中型、中大型新能源汽车，这一年，Model 3国产落地，拿下当年新能源车市的销冠，理想ONE、

　　这一时期的明星产品有个特点，就是贵，主打30万元甚至40万-50万元区间，并试图重新定义豪华，凭借全新的驾乘体验成功吸引了一批先锋消费者，也开启了新能源汽车的消费心智。

　　短短几年时间，新能源车在中大型SUV、大型SUV、中大型轿车、中大型MPV等高端市场实现了突破，相关产品均成为所在细分市场的拳头产品，

　　都曾力压经典燃油产品，拿下过年度销冠或者月度销冠。从2021年开始，中高端细分市场新能源汽车销量都出现了高速增长。

　　新能源汽车的高速增长给经典燃油车形成了巨大的压力，以目前新能源最为热衷的中大型SUV为例，在2020年之前，这是

　　主掌的市场，2021年，售价与途昂相近的理想ONE一举夺得年度销冠，理想ONE也是首个在高端细分市场取得销冠的新能源车型。

　　中大型轿车市场，长期以来都是BBA的天下，坚不可摧。2020年下半年汉上市，2022年拿下细分市场销冠，上市仅一年的

　　如今，大型SUV和中大型SUV市场的新能源渗透率已经超过了40%，基本上成了新能源产品主导的局面；中型SUV和中大型轿车市场的也超过了36%，均高于乘用车的整体渗透率。理想L9、

　　“品牌向上”一直是中国车企的追求，燃油车时代，面对海外品牌的百年积淀，中国品牌追赶几乎无望。随着新能源汽车产业的发展，中国品牌车在消费者的选择图景中不再是靠低价取胜，而是成为拉动品牌向上的重要触点。

　　大型SUV市场，在2020年之前中国品牌占有率不到1%，2023年前10个月，一举飙升到75%；中大型SUV市场，2016年之前不足5%，今年前10个月增长到45%；中大型轿车，2020年之前徘徊在2-3%，今年前十个月中国品牌的市占率达到34.5%。消费基数最大的紧凑型轿车，中国品牌的份额终于在2022年突破了30%的“不破天花板”，耗时20余年，今年前十个月已经达到了42%。

　　正是凭借新能源汽车的领跑，中国品牌车在本土的市场占有率终于突破了40%，突破的契机，正是新能源汽车产业发展的理性竞争阶段，你看，一旦生产出了有竞争力的产品、启动了私人消费，何愁市场不买单？

　　目前新能源车市场上84%的是中国品牌，新能源汽车消费的增长也让中国车企在排位赛中开始逐年前移。一直排在第一的大众，已经被比亚迪赶超，长安、

　　等与日系两田的差距也在缩小，2022年，受新能源产品的影响，十四年连涨的BBA集体出现了罕见下跌。

　　中国品牌市场在燃油车时代靠微面、小型产品拉动，标签是低价、低品质。新能源车时代有了不一样的面孔，2023年，仰望U8的上市，揭开了中国品牌百万元豪车的序幕，

　　2018年，走出产能陷阱的Model 3成为特斯拉绞杀全球多国市场的利器，全球销量15万辆，一举夺冠。当年国内销冠是北汽新能源EC系列，年销9万辆。

　　2018年7月10日，特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署投资协议，在上海独资建设超级工厂，年规划产能50万辆，这是在中国新能源汽车发展史上最重要的事件之一。

　　2019年，Model 3进口到中国市场，售价比现在贵10万元，但依然创下3.5万辆的年销量，在当年国内纯电动车销量榜排第四。这对于彼时还是微型车扛鼎的国内市场而言，可真是开了眼了。电动车还能卖这么贵？！而且还能这么火？！

　　2020年1月，Model 3在上海超级工厂下线，正式国产交付，第一个月就拿下纯电销冠，并且一路开挂拿下当年新能源车的年度销冠。国产Model 3一炮而红。

　　Model Y比Model 3更火爆。2019年3月Model Y在美国发布，首次尝试使用一体化压铸技术，生产效率大大提高，2020年第三季度开始交付。2021年Model Y在上海工厂国产落地，旋即引爆了市场，上市第3个月销量突破万辆，第一年卖出16.04万辆，夺得中型SUV年度销量亚军，比冠军

　　仅少了6000多辆，2022年几乎翻番，以31.64万辆问鼎中型SUV年度销冠，至今王冠没掉。

　　特斯拉在国内独资建厂，犹如鲶鱼一般搅动了新能源汽车的一池春水。Model 3国产的2020年，恰恰是国内新能源汽车产业发展的一个转折点，之后因Model 3、Model Y而生的大量新产品，改变了若干细分市场的竞争格局，国内不少中高端新车都是对标它而投放，形成了对特斯拉的围攻之势，实则也在竞争中催生了更多市场活力。

　　特斯拉进入中国市场也恰好是10年，2023年全年销量超50万辆没有悬念，是仅次于比亚迪的新能源品牌，在高端细分市场则稳坐头把交椅。不过随着越来越多的中国品牌高端车上市，被围攻的特斯拉的市场份额已经受到挤压：Model 3在中型新能源轿车市场的份额从2020年的76%下降到了目前的30%，Model Y在中型SUV市场的份额还是有41%之多，不过比起2022年也已下降了4个百分点。

　　特斯拉入华，带来的不仅是竞争活力，还有上下游产业链的壮大，甚至产业工人的福祉。众多品牌对特斯拉的围攻，犹如下棋与高手过招，虽无法招招制胜，但总能精进自身棋艺。

　　特斯拉是汽车工业门口的“野蛮人”，狂人马斯克让一百年前被判过一次死刑的电动车重生，也激励了一批国内先锋冲上了这个新赛道，他们没有背景、没有积淀，被称为“造车新势力”。

　　粗略估算，从2013年开始，宣称进场造车的新势力不下40家。故事的开头都是意气风发，创始人有背景、技术够先进、产品有前途、融资上市有能力……不过有些故事讲着讲着就讲不下去了，从2019年补贴剧烈退坡开始，已经有20多家走向了终局，基本上以每年5家以上的速度在倒闭，即便是在2023年，不断有人离场的故事依然在继续。

　　这些离场的新势力，有造出来了车并且上市销售、拥有不少用户的，如威马、汉腾、云度；有PPT宣讲能力、融资能力超强的，比如奇点汽车、游侠汽车；有一度似有曙光却很快溟灭的，比如博郡、雷丁；有专为骗补而来夹着尾巴离场的，比如赛麟……

　　时间走到2023年，还活着、且有产品在售的造车新势力仅有8家，从四五十家到8家，淘汰率高达80%。2023年前10个月，这8家新势力的合计销量为72.5万，占同期新能源车总销量的13%。

　　年销量都不到2万辆，不过这三家车企都是在2020年才开始有产品上市、2021年开始较大规模交付的，不过“两三岁的年纪”。

　　这些活过第一波的造车新势力，以“理小蔚”为代表，在产品功能上刷新了消费认知，并具有产品迭代、持续优化的能力，这正是他们能够脱颖而出的关键。

　　蔚来首款产品蔚来ES8定价50万-60万元，直指豪华车市场空间，后来推出蔚来ES6，在SUV市场完成用户与口碑积累之后，又推出

　　/ET5进军轿车市场。蔚来算是产品平均售价最高的新能源车企了，当然其目标消费群也主要锁定高收入人群。蔚来斥重资大举布局换电，以给用户提供优质体验为核心价值，保姆式极致用户服务这点，无人企及。

　　理想汽车更讲实用主义，最早的产品是SEV，但是嗅到国家对低速电动车的不明朗政策之后，果断弃子，转身高端SUV市场。在技术路线上也是独树一帜，选择当时不被看好的增程式混合动力，理想ONE一举成功，后又推出理想L9，以较低的定价切分

　　的市场份额，销量已遥遥领先，且占据了67%的大型SUV市场份额。理想L7/L8今年在中大型SUV市场的销售份额也达到了22.4%，稳坐冠、亚军席位。

　　理想汽车成功的秘诀是发掘并解决家庭用车的痛点，理想ONE当初定位奶爸车，执着于探索并解答“中国家庭到底需要一台什么样的车”，通过它，理想向市场传递了自己对家庭用车需求的感知力。理想ONE的成功所衍生的产品定义和迭代能力，或许是其携第二款量产车踏入50万元量级家用车蓝海市场的底气，而理想L7/L8以及即将上市的MEGA，则是将这一理念持续纵深。

　　小鹏汽车的数字化思维更强一些，“从创始之初就一直致力于做中国的自动驾驶第一”，所以早在2017年就挖来了曾在特斯拉从事Autopilot产品开发的谷俊丽。全栈自研的XPILOT辅助驾驶系统在迭代到4.0以后升级为智能辅助驾驶系统XNGP，今年推出的SEPA2.0扶摇”全域智能进化架构，则被称为 “黑科技”的集大成者。

　　产品策略上，小鹏出手之初选择了最难的中型轿车市场，主打智能驾驶卖点，它也被认为是最像Model 3的产品。后来小鹏G9上市折戟，至今未达预期，但是G6为其挽回了颜面，目前销量已超同级的蔚来ES6。技术路线上，小鹏汽车专注于纯电路线V高压平台量产车的车企，今年也携小鹏

　　新能源汽车一度是资本市场上的好故事，但是造车的资金投入重量级以及投资回报的长周期，极度考验资本的耐心，随着传统车企的下场，以及价格屠夫特斯拉的不按常理出牌，造车新势力的生存环境并不比早年优越，更加激烈的竞争、甚至生死战，依然在前面等着谁。

　　没有主机厂背景、没有造车积淀、甚至没有资质的新势力们，之所以敢踏足新能源汽车市场，与政策的鼓励不无关系。

　　发展新能源汽车是我国汽车工业的战略选择，从2009年算起，财政给予了这一行业13年的补贴，耗费线亿元。加上牌照、路权、免税等红利，延续13年的政策护佑，使得中国成为全球新能源汽车产业第一大国，产销占全球比重接近60%。

　　2013年，财政补贴的标准是：纯电动车续航高于80公里的就能拿到3.5万元的国补，续航超过250公里的能拿到6万元，还有配套的地方补贴。看看这个力度，就不难理解当时为什么一夜之间冒出那么多各路势力一哄而上了，套利驱动也让一些企业萌生了不良动机。

　　2016年，以新能源客车为代表的“骗补”事件暴雷，政策开始反思并趋于理性。从2017年开始，为更好地推动新能源汽车的技术进步、贴近消费需求并兼顾安全、规范行业良性发展，财政补贴经过了一轮轮的缩减、撤退，几乎每一次政策的调整，都给行业带来了冲击，其中2019年的剧烈退补带来的震动最为巨大，给行业带来了一次“清创”，也正是这次补贴大撤退，刺激了产品的升级和私人消费的崛起。

　　财政补贴在2023年已彻底清零，明年开始购置税减免也不再是普惠政策，唯一剩下的普惠就是牌照和路权了，有朝一日这最后一层护甲大概率也会褪去。奶头终究是要撤掉的。

　　当然，除了财政补贴，国家也先后推出了《汽车动力蓄电池行业规范条件》、《电动汽车充电基础设施发展指南》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》以及双积分等等一系列相关促进与保障政策，此处不再赘述。

　　根据历次规划，早期的政策对纯电路线是有钦点和倾斜的，回看前面的补贴金额，纯电动车似乎是政策更为鼓励的对象，纯电路线也是最正统的路线%左右。对于早期没有什么智能配置的产品而言，纯电路线是最简单的切入口，插混技术仅被比亚迪、荣威等极少数品牌所采用。

　　政策的倾斜在一定程度上压制了插混路线的发展，插混车型的销量与增速始终与纯电车型有不小差距，2019年、2020年甚至出现了负增长，这也是王传福泪洒发布会现场，哽咽说出“2019年是比亚迪最艰难的一年”的背景所在。

　　首先是微型车出现第二春，宏光MINIEV用开挂的销量告诉市场，没有补贴电动车一样可以活的很好；其次就是比亚迪DM-i系列和理想的增程式混合动力车，上市迅速被消费者追捧，两个曾不被看好的技术路线又成了香饽饽。比亚迪活下来了，2021年旗下插混产品销量狂涨400%，2022年再涨244%，在群雄并起的2023年依然保持了60%的增长。

　　2020年底，国家《节能与新能源汽车技术路线年，国内混合动力新车要占传统能源车的50%以上，2030年达到75%以上，2035年传统能源车要实现全面混动化。按照这个路线年市面上将只有两种车：纯电动，混动【HEV+PHEV（含增程式）】。

　　新的路线图是对我国汽车电动化路线的合理修正，强烈的政策信号和技术发展驱动下，中国车企纷纷推出了混动车型开发专用平台，从2021年下半年开始，上市的中国品牌混动系超过了30款，2022年也因此被业内认为是“国产混动的崛起元年”。

　　市场的反应更是清晰，2022年、2023年，插混和增程式车型的增速大大超过纯电车型：2022年纯电动车销量同比增长73.1%，插混和增程式分别增长了165%和122%，2023年前10个月纯电动车销量仅增长了19.1%，而插混和增程式分别增长了71%和155%。

　　而目前依然占有6成市场的纯电动车的进化方向是长续航、快充、换电，续航超过500公里的已经成为主流，长续航已经不是多么值得渲染的卖点，电池安全、底盘技术、智能驾驶、乃至舒适性配置成为新的比拼点。

　　3.0时代，传统车企下场，迅速启动10-20万元大众消费市场，新能源汽车消费面开始全覆盖，油电同价大幕拉开。

　　根据最新的数据，目前新能源车以20万元以下产品为消费主力，占到近70%，扣除10万元以下的小微车型市场，10-20万元也接近一半，这是紧凑型产品的市场，也是国内最大的新车消费基盘，目前在这一市场占主导的是比亚迪，但是情况正在起变化。

　　随着消费认知的普及、新产品密集上市、下场车企增多，新能源汽车产业的发展开始步入深水区，水深了，对于技艺娴熟的人，更好游泳，而那些技术还不成熟者，则意味着凶险。

　　重启风云系列，大型混动SUV风云T11已经曝光，搭载鲲鹏超能混动C-DM系统；吉利将上市中大型轿车银河E8，直指比亚迪汉；比亚迪还将进一步丰富其海洋网产品，推出中型SUV海狮07，更可怕的是将推出第五代DM-i系统；小米汽车首款量产车小米SU7即将发布，定位中大型轿车，搭载双电机、8295芯片、激光雷达和800V快充，手机价格屠夫会给首款量产车如何定价，盖头很快将被掀起……

　　这一波，轮到“老势力”出招了。与新势力相比，传统车企的抗风险能力更强，他们下场，让竞争盘面变得更加风生水起。目前，长安汽车手握

　　老将出马，能不能一个顶俩，在即将开启的下一个十年的酣战中，我们可见方休。更大的风浪，它就要来了……